125 éve adták át a Szombathely-Pinkafői vasutat

Kevés olyan szép, kies vidéke volt a történelmi Magyarországnak, mint amilyenen a Szombathely-Pinkafői vasút létesült 125 évvel ezelőtt. Városunkat elhagyva az oladi dombvidék kísérte, majd a Kőszegi-hegység lábánál haladva Rohoncnál az Írottkő magasodott föléje, aztán dél felé ismét szelíd dombvidék látványa tárult elé, leereszkedett a Pinka völgyébe, szinte egyenesen haladt a folyó mentén, csobogó patakokat szelt át. A háttérben pedig mint egy díszletként a Stájer-Alpok nyúlványai húzódtak.

Amennyire sokszínű volt a táj, annyira sokféle volt a lakossága etnikai és vallási tekintetben egyaránt. Többségében németek lakták, a magyarok a mainál jóval nagyobb számban, a határ mentén horvát települések voltak. Bármennyire is több nyelven beszéltek, évszázadok óta éltek itt békességben, s ami még közös volt bennük: szerették szülőföldjüket, a hazát, amelyben éltek. Dr. Borovszky Samu által ekkortájt szerkesztett Vas Vármegye monográfiájában azt írja Pinkafőről: „2845 tisztán német ajkú, de kifogástalanul hazafias érzelmű lakost számlál”. „A járási székhely Felső-Eőr 3800 lakosa túlnyomóan magyar”. (Mi lehet a helyzet ma e tekintetben?)

A festőien szép táj gazdag földrajzi környezetével biztos megélhetést kínált a vidék népességének. A rengeteg erdő a fafeldolgozás lehetőségét, a dús füvű rétek tenyészállatok (ló, szarvasmarha) tartását, a föld mélye pedig ásványokat rejtett: több helyen kőszenet, építőkövet, kénkorondot, sőt fémet – antimont – is bányásztak. Tarcsa híres vasas forrásainak vize messze földre eljutott.

A növénytermesztésnek viszont nem kedvezett a hűvös, csapadékos éghajlat, s a mostoha talajadottságok. Gyümölcstermesztése viszont jelentős volt, Rohonc vidékén szőlészettel és borászattal is foglalkoztak.

Az ipar jóval fejlettebb volt a megye átlagánál: fafeldolgozás, posztóipar, téglagyártás, szerszámkészítés és az élelmiszeripar több ága jellemezte.

A vidék hegyvidéki jellege ellenére sűrűn lakott volt, virágzó településekkel, melyek közül több a vásártartás jogával is rendelkezett. Legnagyobb a 4113 lakosú Rohoncz, amely azonban már némileg hanyatlott (túl közel volt hozzá a megyeszékhely, s a járási székhely, Kőszeg). A többi nagy települése azonban valóban rohamosan fejlődött: Nagy-Német-Szent-Mihály, Felső-Eőr, Pinkafő és a közelében lévő iskolaváros Felső-Lövő.

A vasút megjelenéséig kocsik és szekerek közlekedtek a települések között és a megyeszékhely irányába, ahogy akkor mondták „tengelyen” szállították a lakosságot, a teherárut, a postát, leveleket, csomagokat. Mindez jó megélhetést biztosított a bérfuvarozóknak, nem csoda, hogy nem fogadták kitörő lelkesedéssel a vasútépítést. A vidék 93 településének 60400 lakója azonban a szép jövőben reménykedve várta a századfordulót, az új évszázadot a leendő vasút által is.

A vasútépítés előkészítése 1881-ben kezdődött. Széll Ignácz megyei alispán engedélyt kért a közmunka- és közlekedési minisztertől az előmunkálatokra. Segítette az elindulást, hogy 1880-ban megjelent a vicinális vasútvonalak építéséről szóló 31. törvénycikk. A törvény jóval olcsóbb pályák építését is engedélyezte, mint a fővonalak, egyes kötelezettségek elengedésével. Kérdésként merült fel, hogy keskeny vagy rendes nyomtávú vasutat terveztessenek-e. A kérdés hamarosan eldőlt: „érdekeinknek csakis a rendes vágányú vasút felelhet meg”, foglalt állást az előkészítő bizottság. A következőkben már a nyomjelzés munkálatai foglalkoztatták a bizottságot. Miután Széll Ignácz 1883-ban lemondott, Szájbely Gyula rohonczi, gr. Erdődy Gyula és gr. Erdődy György vörösvári nagybirtokosok vették kezükbe a vasútépítés ügyét. Szájbely Gyula irányította a Szombathely-Kőszeg vonal építését, mely 1883-ban készült el.

A bucsui megállóhely helyreállított épülete, s az egykori útvonal látható a képen (Fotó: Ohr Tibor)

A nyomvonal kijelölésekor első kérdés, hogy építsenek-e új állomást vagy becsatlakozzon a Déli Vaspálya Társaság állomásába. Ez utóbbi állásponton volt a többség. Következett a közigazgatási bejárás. Három nap alatt végigvizsgálták a vidéket, tárgyaltak az érintett települések elöljáróival. A 16 tagú bizottságban helyet kapott Varasdy Károly Szombathely polgármestere is. Mivel a város északi határa a mai Szelestey-Petőfi utca vonalában volt, némi beépítettség volt azon túl, így a bizottság a mostani körút környékét (Bocskay-Horváth Boldizsár-Bartók) javasolta nyomvonalként. Ez ellen Varasdy Károly emelt szót, mondván, hogy ez veszélyeztetné a tervezett lovassági laktanya építését, s gátolja a város északi terjeszkedését. Ahhoz azonban hozzájárult volna, hogy a laktanya felett, azt megkerülve vonuljon a vasút. A bejárás végén kompromisszum született, az engedélyesek megállapították: ” a lovassági laktanya építésére kellő figyelemmel voltunk”. „A város terjeszkedésében azonban a mai állapottal számolhattunk”.

Szombathelyen kívül meghatározták, hogy az érintett 21 település közül mely települések kapnak állomást vagy megállóhelyet. Itt is felvetődött egy eldöntendő kérdés. Torony után célszerű lett volna, ha délnyugatra vezetik, hogy mielőbb elérje a Pinka-völgyet. Ez azonban nem így történt, hanem északnyugatra, Rohoncz irányába vezették. Szájbely Gyula, aki 3 cikluson keresztül a Kőszegi-járás képviselője, egy ciklusban Felső-Eőr képviselője volt, személyes tekintélye folytán érte el a vasút rohonczi kitérését, igaz, jelentős részvényjegyzéssel, továbbá Rohoncz városa ugyancsak nagy támogatással segítette a vasútépítést. Azt azonban mégsem tudták elérni, hogy Rohonczig menjen a vasút, néhány kilométerre tőle hirtelen délnek fordult, s így folytatta útját a Pinka völgy irányába. A bejárást követően az alábbi 12 települést javasolták a vasútvonal létesítésére, meghatározva, hol legyen állomás, illetve megállóhely: Olad mh. – Torony áll. – Bucsu mh. – Rohoncz áll. – Csajta mh. – Óvár mh. – Sámfalva mh. – Nagy-Német-Szent-Mihály áll. – Vörösvár áll. – Felső-Eőr áll. – Rödön mh. – Pinkafő áll.

A későbbiek során megállóhely létesült Csajta után Csém községben, 1932-ben Sé községben.

A településnevek időközben változtak (de még magyar nyelven), vagy a régies írásmód cserélődött fel. Így Rohonc, Felsőőr, Rödöny neve. Legtöbbet Nagy-Német-Szent-Mihály neve változott: előbb Német-Szent-Mihályra, majd Nagyszentmihályra (ma pedig Grosspetersdorf).

A bejárást követően az engedélyezési tárgyalásra került sor. Az 1887. február 7-én zajló tárgyaláson felterjesztették az elkészült terveket és az 1492000 frt költségvetés-előirányzatot. Következett a vasútépítés legnehezebb pontja, az építési tőke előteremtése. Az engedélyesek részvény-aláírási felhívást bocsátottak ki. Többszöri nekirugaszkodásra, gyűjtőbizottságokat alapítva gyűlt össze a szükségelt mennyiség fedezete. Megkezdődtek a kisajátítási tárgyalások. Oladtól indulóan Ernuszt Kelemen, gr. Eszterházy Jenő, a Saághyak, gr. Endrődyek, gr. Batthyány József és az egyik engedélyes, Szájbely Gyula voltak a legnagyobb földbirtokosok, velük kellet megegyezni. Voltak, akik ingyen adták földjeiket. Főúri nagylelkűség vagy a vasút által várható előnyök és várható haszon reményében?

Végre 1887. november 19-én Ő császári és apostoli királyi Fenségének Gödöllőn kelt legfelsőbb elhatározása folytán Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter, a „vasminiszter”, kiadta a Szombathelytől Pinkafőig vezető helyi érdekű gőzmozdonyú vasút engedélyokmányát. Az okmány előírta, hogy két és fél év alatt az építkezést be kell fejezni. A vasútnak személy- és teherforgalmat egyaránt engedélyezett, megszabta a legmagasabb menet- és szállítási díjakat. A vonalon a vonatok 30 km/h legnagyobb sebességgel közlekedhettek. Meghatározta a vonal építésének műszaki paramétereit az állomások, őrházak, sorompók és a szükséges műtárgyak létesítését.

Megkezdődhettek az építkezések, melyet a müncheni székhelyű Localbahn Aktien Gesellschaft végzett. Az 52,2 km-es útvonalon 167 m szintkülönbséget kellett legyőzni, hiszen a szombathelyi állomás tengerszint feletti magassága 213 m, Pinkafőé 380 m. A tényleges építési munkálatok 1888. április 10-én kezdődtek. Földmunkálatok, majd épült a töltés, vájták a bevágást, készültek az átereszek, hidak. Az egyik leghosszabb, 24 m hosszúságú, rácsos szerkezetű híd a Perinten ívelt át Kámonnál (torzója ma is látható az Ördöggátnál). Szombathelyen impregnálták a talpfákat, majd fektették őket, nyár közepén már a síneket is lerakták. Készültek az épületek, közeledett az átadás.

A Szombathely-Pinkafői Rt. és a Magyar Nyugati Vasút megkötötte az üzletkezelésre vonatkozó szerződéseket. 1888. december 15-én került sor a műtanrendőri bejárásra. Másnap ünnepi küldöttség az egész vonalat végigvizsgálta, majd Szájbely Gyula rohonczi várkastélyában ünnepi estebéddel zárta a napot (Érthetően Rohoncz volt ennek az ünnepi aktusnak a helyszíne). 1888. december 17-én a nagyközönség is birtokba vehette a vasútvonalat, ezt tekinthetjük a vonal születésnapjának. A szerződésnek megfelelően napi két pár vonat közlekedett mindkét irányból. A menetidő több mint három óra volt, mégis gyorsabb és főként kényelmesebb a társaskocsiknál.

Az első évek eredményei is igazolták a várokozásokat: megérte vasutat építeni! Az átadás harmadik évében, 1892-ben 185454-en utaztak rajta, a teherforgalma is jelentős volt. Felsorolni is nehéz volna, hogy mi mindent szállítottak rajta.

Aztán már csak vázlatosan a további sorsa.1903-ban még egy szép fejezet: egy 7,8 km-es szárnyvonal épült Felsőőr-Tarcsa-Felsőlövő-Pinkafő érintésével.Aztán a veszteségek korszaka következett. Az első világháborút lezáró trianoni békediktátum következtében Bucsu és Rohonc között húzták meg a határt. 37 km Ausztriához került, nálunk 15 km maradt. Új helységnévtáblák kerültek az állomásépületekre: Rechnitz – Grosspetersdorf – Rotenturm – Oberwart – Pinkafeld (csak az állomásokat említve). A MÁV vonatok előbb Rohoncig, majd csak a határig közlekedtek. A második világháborút megelőzően 1938-ban Ausztria csatlakozott Németországhoz, illetve bekebelezése által a Harmadik Birodalom része lett. Mivel már korábban összekötötték Pinkafőt Friedberggel, így a bécs-gráci vonalhoz is csatlakozott. Rohonc különösen jelentős határátkelési hellyé vált.A világháború idején lignitet találtak Torony határában. Ezt is a vasúton szállították, majd a Felsőcsatáron bányászott talkumot is.A második világháború után lassan indult a forgalom Szombathely és Rohonc között.

A világháborút lezáró párizsi békekonferencia 1947-ben lényegében jóváhagyta a trianoni döntést. Így lassan megszűnt a határátmenet. A magyar szakasz teljes hossza a határsávba került, csak a helyi lakosok és a határsávengedéllyel rendelkezők utazhattak rajta. Megkezdődött a vasfüggöny korszak, Trianon után a második történelmi csapás. Így is növekedett a forgalom: már napi öt pár vonat közlekedett. Ezért volt érthetetlen, hogy 1959 júliusában a minisztériumból megérkezett az a leirat, mely szerint január 1-jétől megszűnik a vasútvonal, a személy- és áruforgalmat közútra terelik át. Kezdetben szüneteltetésnek nevezték a beszüntetést, később kiderült, hogy az 1959. december31-én Bucsuból indult, Szombathelyre 2003-kor érkező vonat volt az utolsó szerelvény.

A pályából csak a Szombathely állomástól Gyöngyös patakig tartó szakasz maradt iparvágányként. Négy helyen ágazott ki: a huszárlaktanyánál a szovjet alakulat ellátására, a VASÉP telepre, a Fűszer- és Édességkereskedelmi Vállalatnál (mai Gerendás) és a LATEX-nél.Többször felröppent a hír: városi vonalként megépítenék az oladi lakótelepig. Mások a teljes helyreállításban bíztak. Aztán a kétezres évek elején felszedték a síneket, eltűnt az utolsó őrház a Huszár útról az Aréna építésekor. Ma már odaképzelni is nehéz.Hogy lesz-e valaha Szombathely-Felsőőr-Pinkafő vonal? Sokan bíznak benne, hogy valamikor lesz. Talán más nyomvonalon, de főnixmadár módjára új életre kel a hajdanvolt vasútvonal.Megköszönöm dr. Kövér István ügyvéd úrnak, vasúttörténésznek az írásom elkészítéséhez nyújtott önzetlen segítségét.