Gripenre vár a pilóta

Ráfér a néhány hetes lazítás, kikapcsolódás a szombathelyi Horváth Péterre. A fiatalember évekkel ezelőtt a fejébe vette, hogy ha törik, ha szakad, vadászpilóta lesz. Csakhogy hazánkban sokáig nem képeztek pilótákat a honvédségnél, ám a Gripenek megvásárlásával (több részletben összesen tizennégy harci gépet szállítanak Magyarországra a svédek) újraindult a vadászpilóták verbuválása. Akkoriban jelentkezett a vasi fiatalember a felhívásra, a fizikai alkalmassági vizsga volt a legnagyobb rosta. A kiképzés már Kanadában zajlott, s volt, aki ott, a célegyenesben bukott el, mesélte Horváth Péter.

A vadászpilótával Szombathelyen találkoztunk. A kétéves szellemi és fizikai megpróbáltatás véget ért, s mint mondta, a kiképzés utolsó fázisa volt a legnehezebb.

- Annak idején nyolcan utaztunk ki Kanadába, a hadsereg kiképzőbázisára, s ahogyan minden évben, nálunk is az volt a terv, hogy ketten helikopteres, hatan pedig harci gépes kiképzést kapunk. Azonban két év alatt ketten lemorzsolódtak, ezért mindannyiunkat vadászgépekre képeztek ki. A két fiú nem bírta a gyűrődést: a repülések során ahogyan az újabb és újabb szintet elértük, speciális ellenőrző feladatokat oldottunk meg. Azzal, aki ezt nem teljesítette, úgynevezett progresszív riportot készítettek. Vagyis rendkívül alaposan megvizsgálták, miért nem sikerült végrehajtani az adott feladatot. A hosszú folyamat során elbeszélgettek az illetővel, megpróbálták kideríteni, hogy valamilyen lelki oka van-e a kudarcnak. A családi, anyagi és más problémák megismerése mellett átnézték az illető addigi eredményeit. Ez nem okoz gondot, hiszen az összes repülés dokumentálva van. Arra is ügyeltek, hogy egy másik, tapasztaltabb pilótával folytassák a kiképzést, és ha már minden lehetséges külső okot megvizsgáltak, csak azután köszönték meg a jelöltnek az addigi munkáját.

A szombathelyi fiatalember nem hallgatta el, hogy két év alatt összesen három alkalommal neki sem sikerült teljesíteni az előírt feladatot. Ám a pótvizsgák során sikeresen abszolválta a repülést, így juthatott el a negye-dik, végső fázisba, amikor már a harcászati manővereket tanulták.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

A vadászpilótával Szombathelyen találkoztunk. A kétéves szellemi és fizikai megpróbáltatás véget ért, s mint mondta, a kiképzés utolsó fázisa volt a legnehezebb.

- Annak idején nyolcan utaztunk ki Kanadába, a hadsereg kiképzőbázisára, s ahogyan minden évben, nálunk is az volt a terv, hogy ketten helikopteres, hatan pedig harci gépes kiképzést kapunk. Azonban két év alatt ketten lemorzsolódtak, ezért mindannyiunkat vadászgépekre képeztek ki. A két fiú nem bírta a gyűrődést: a repülések során ahogyan az újabb és újabb szintet elértük, speciális ellenőrző feladatokat oldottunk meg. Azzal, aki ezt nem teljesítette, úgynevezett progresszív riportot készítettek. Vagyis rendkívül alaposan megvizsgálták, miért nem sikerült végrehajtani az adott feladatot. A hosszú folyamat során elbeszélgettek az illetővel, megpróbálták kideríteni, hogy valamilyen lelki oka van-e a kudarcnak. A családi, anyagi és más problémák megismerése mellett átnézték az illető addigi eredményeit. Ez nem okoz gondot, hiszen az összes repülés dokumentálva van. Arra is ügyeltek, hogy egy másik, tapasztaltabb pilótával folytassák a kiképzést, és ha már minden lehetséges külső okot megvizsgáltak, csak azután köszönték meg a jelöltnek az addigi munkáját.

A szombathelyi fiatalember nem hallgatta el, hogy két év alatt összesen három alkalommal neki sem sikerült teljesíteni az előírt feladatot. Ám a pótvizsgák során sikeresen abszolválta a repülést, így juthatott el a negye-dik, végső fázisba, amikor már a harcászati manővereket tanulták.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

A vadászpilótával Szombathelyen találkoztunk. A kétéves szellemi és fizikai megpróbáltatás véget ért, s mint mondta, a kiképzés utolsó fázisa volt a legnehezebb.

- Annak idején nyolcan utaztunk ki Kanadába, a hadsereg kiképzőbázisára, s ahogyan minden évben, nálunk is az volt a terv, hogy ketten helikopteres, hatan pedig harci gépes kiképzést kapunk. Azonban két év alatt ketten lemorzsolódtak, ezért mindannyiunkat vadászgépekre képeztek ki. A két fiú nem bírta a gyűrődést: a repülések során ahogyan az újabb és újabb szintet elértük, speciális ellenőrző feladatokat oldottunk meg. Azzal, aki ezt nem teljesítette, úgynevezett progresszív riportot készítettek. Vagyis rendkívül alaposan megvizsgálták, miért nem sikerült végrehajtani az adott feladatot. A hosszú folyamat során elbeszélgettek az illetővel, megpróbálták kideríteni, hogy valamilyen lelki oka van-e a kudarcnak. A családi, anyagi és más problémák megismerése mellett átnézték az illető addigi eredményeit. Ez nem okoz gondot, hiszen az összes repülés dokumentálva van. Arra is ügyeltek, hogy egy másik, tapasztaltabb pilótával folytassák a kiképzést, és ha már minden lehetséges külső okot megvizsgáltak, csak azután köszönték meg a jelöltnek az addigi munkáját.

A szombathelyi fiatalember nem hallgatta el, hogy két év alatt összesen három alkalommal neki sem sikerült teljesíteni az előírt feladatot. Ám a pótvizsgák során sikeresen abszolválta a repülést, így juthatott el a negye-dik, végső fázisba, amikor már a harcászati manővereket tanulták.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

- Annak idején nyolcan utaztunk ki Kanadába, a hadsereg kiképzőbázisára, s ahogyan minden évben, nálunk is az volt a terv, hogy ketten helikopteres, hatan pedig harci gépes kiképzést kapunk. Azonban két év alatt ketten lemorzsolódtak, ezért mindannyiunkat vadászgépekre képeztek ki. A két fiú nem bírta a gyűrődést: a repülések során ahogyan az újabb és újabb szintet elértük, speciális ellenőrző feladatokat oldottunk meg. Azzal, aki ezt nem teljesítette, úgynevezett progresszív riportot készítettek. Vagyis rendkívül alaposan megvizsgálták, miért nem sikerült végrehajtani az adott feladatot. A hosszú folyamat során elbeszélgettek az illetővel, megpróbálták kideríteni, hogy valamilyen lelki oka van-e a kudarcnak. A családi, anyagi és más problémák megismerése mellett átnézték az illető addigi eredményeit. Ez nem okoz gondot, hiszen az összes repülés dokumentálva van. Arra is ügyeltek, hogy egy másik, tapasztaltabb pilótával folytassák a kiképzést, és ha már minden lehetséges külső okot megvizsgáltak, csak azután köszönték meg a jelöltnek az addigi munkáját.

A szombathelyi fiatalember nem hallgatta el, hogy két év alatt összesen három alkalommal neki sem sikerült teljesíteni az előírt feladatot. Ám a pótvizsgák során sikeresen abszolválta a repülést, így juthatott el a negye-dik, végső fázisba, amikor már a harcászati manővereket tanulták.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

- Annak idején nyolcan utaztunk ki Kanadába, a hadsereg kiképzőbázisára, s ahogyan minden évben, nálunk is az volt a terv, hogy ketten helikopteres, hatan pedig harci gépes kiképzést kapunk. Azonban két év alatt ketten lemorzsolódtak, ezért mindannyiunkat vadászgépekre képeztek ki. A két fiú nem bírta a gyűrődést: a repülések során ahogyan az újabb és újabb szintet elértük, speciális ellenőrző feladatokat oldottunk meg. Azzal, aki ezt nem teljesítette, úgynevezett progresszív riportot készítettek. Vagyis rendkívül alaposan megvizsgálták, miért nem sikerült végrehajtani az adott feladatot. A hosszú folyamat során elbeszélgettek az illetővel, megpróbálták kideríteni, hogy valamilyen lelki oka van-e a kudarcnak. A családi, anyagi és más problémák megismerése mellett átnézték az illető addigi eredményeit. Ez nem okoz gondot, hiszen az összes repülés dokumentálva van. Arra is ügyeltek, hogy egy másik, tapasztaltabb pilótával folytassák a kiképzést, és ha már minden lehetséges külső okot megvizsgáltak, csak azután köszönték meg a jelöltnek az addigi munkáját.

A szombathelyi fiatalember nem hallgatta el, hogy két év alatt összesen három alkalommal neki sem sikerült teljesíteni az előírt feladatot. Ám a pótvizsgák során sikeresen abszolválta a repülést, így juthatott el a negye-dik, végső fázisba, amikor már a harcászati manővereket tanulták.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

A szombathelyi fiatalember nem hallgatta el, hogy két év alatt összesen három alkalommal neki sem sikerült teljesíteni az előírt feladatot. Ám a pótvizsgák során sikeresen abszolválta a repülést, így juthatott el a negye-dik, végső fázisba, amikor már a harcászati manővereket tanulták.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

A szombathelyi fiatalember nem hallgatta el, hogy két év alatt összesen három alkalommal neki sem sikerült teljesíteni az előírt feladatot. Ám a pótvizsgák során sikeresen abszolválta a repülést, így juthatott el a negye-dik, végső fázisba, amikor már a harcászati manővereket tanulták.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

- Februárban kaptam meg a szárnyakat. Ott kint ez azt jelzi, hogy pilóta lettem, önállóan repülhetek. (A magyar honvédségnél nincs ilyen jelzésünk.) Az utolsó fázisban szinte mindig párban repültünk, a kettő-kettő, vagy a kettő-egy elleni harcot gyakoroltuk. Kezdetben iszonyúan megerőltető volt, amikor alacsony magasságban, azaz nyolcvan-száz méterre a föld felszínétől, nyolcszáz kilométeres sebességgel repülve, egymással kommunikálva hajtottuk végre a kiképző parancsát. Később mindannyian belejöttünk, belénk rögződött, miként lehet a figyelmünket megosztani. Mert a domborzati viszonyokat (hegyeknél, nagyobb domboknál fel kell emelni a gépet) is követni kell, miközben a hat órát (a hátunk mögötti teret) pásztázzuk. Ez volt a legnehezebb időszak. Egy-egy repülés időtartama általában 1 óra tíz perc körüli volt, ráadásul naponta kétszer szálltunk fel.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

A jó pilótának szerencséje is van. A sugárhajtású kiképzőgépek legnagyobb ellensége a hajtóműbe repülő madár.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

- Kanadában évekkel ezelőtt lezuhant egy kiképzőgép, mert egy nagyobb testű madár repült a hajtóműbe. Mi is rettegtünk ettől, s bár tíz-húsz méterre tőlem sokszor szállt el madár, egészen az utolsó repülésemig nem kerültem veszélyes szituációba. Akkor viszont a semmiből tűnt elő egy, és egyenesen a hajtómű felé szállt. Pillanatok alatt zajlott mindez, s ahogyan tanultam, azonnal ránéztem a fordulatszámot, a hőmérsékletet jelző műszerre. Szerencsére a mutatók jelezték, hogy ezúttal a madár és én is megúsztuk...

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

A szombathelyi fiatalember még néhány hétig élvezheti a megérdemelt pihenést. A másfél hónapnyi szabadság után hazánk egyetlen merevszárnyú repülőgépeket üzemeltető katonai repterén, a kecskeméti bázison jelentkezik szolgálatra. Ott állomásoznak a magyar Gripenek, ám most még elégséges a pilóták száma a légierőnél. Így Horváth Péter és társai, vagyis az újoncok, várhatóan csak jövőre vagy még később szállhatnak fel a negyedik generációs vadászgépekkel.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.

Amíg megérkezik az összes svéd gép, a Kanadában kiképzett vadászpilóták cseh Albatros gépeken úgynevezett szinten tartó repüléseket hajtanak végre. S türelmesen várakoznak, hogy a nagy álom - őrjárat égi harci szekerekkel - valóra váljon.