Adóprés okozta versenyhátrányban a magyarországi fuvarozók

A gazdasági válság több szempontból is betett úgymond a fuvarozóknak, s a Klaszter Savaria Fuvarozói és Szállítmányozói Egyesület lapunknak nyilatkozó tagjai, Galambos Tamás, a Galambos Logistic Kft. ügyvezetője, Kocsis József, a Force Kft. ügyvezetője és Németh Zoltán, a Némotrans ügyvezető igazgatója szerint az elmúlt időszak kormányzati intézkedései egyáltalán nem segítették az ágazat szereplőinek boldogulását, sőt!

Na de menjünk sorjában, s kezdjük mondjuk a recesszióval. Annál is inkább, mert a fuvarozók legfőbb problémáját a munkamennyiség visszaesése jelenti, illetve, hogy ugyancsak a válság egyenes következményeként a megbízók sokszor a korábbinál is alacsonyabb áron akarják elvégeztetni a munkát. Beszélgetőtársaim szerint a fentiek egyenes következményeként a közúti fuvarozók többsége az elmúlt hónapokban jelentős költségcsökkentést hajtott végre, fő céljuk azonban - rövid távon - így is csak a túl- élés lehet.

Legalábbis a megmaradtaknak. Mert a munka hiánya, az árak csökkenése, s például a megbízások érdekében a reális költségeket sem fedező díjakon elvállalt megbízások máris több vállalkozás sorsát megpecsételték, és beszélgetőtársaim szerint ez az idei évben sem lesz másként.

- A tavalyi év első felében az euró árfolyama és a gázolaj ára kedvezően alakult a külföldre is dolgozó cégek számára. Ellenkező esetben még kevesebben tudták volna kigazdálkodni a volumencsökkenést, és túlélni a tavalyi évet - közölte Galambos Tamás, hozzátéve: az év végi változások, köztük a gázolaj árának emelése nyomán viszont egyre több és több vállalkozás kerülhet végveszélybe.

Kocsis József a témához kapcsolódva elmondta: tavaly nyáron 5,50 forinttal emelkedett a gázolaj adótartama, s ez egy 8-10 gépjárművel rendelkező, féléves szinten 150 ezer liter üzemanyagot felhasználó vállalatnál közel 1 millió forintos költségnövekedést jelentett. Az idei év elején újabb 6,85 forinttal nőtt a gázolaj árának adótartama, s ez éves szinten 300 ezer liter üzemanyagnál ismét csak tetemes, 2 millió forint feletti plusz kiadást prognosztizál. Miközben a piac hallani sem akar a megbízási díjak emeléséről...

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Legalábbis a megmaradtaknak. Mert a munka hiánya, az árak csökkenése, s például a megbízások érdekében a reális költségeket sem fedező díjakon elvállalt megbízások máris több vállalkozás sorsát megpecsételték, és beszélgetőtársaim szerint ez az idei évben sem lesz másként.

- A tavalyi év első felében az euró árfolyama és a gázolaj ára kedvezően alakult a külföldre is dolgozó cégek számára. Ellenkező esetben még kevesebben tudták volna kigazdálkodni a volumencsökkenést, és túlélni a tavalyi évet - közölte Galambos Tamás, hozzátéve: az év végi változások, köztük a gázolaj árának emelése nyomán viszont egyre több és több vállalkozás kerülhet végveszélybe.

Kocsis József a témához kapcsolódva elmondta: tavaly nyáron 5,50 forinttal emelkedett a gázolaj adótartama, s ez egy 8-10 gépjárművel rendelkező, féléves szinten 150 ezer liter üzemanyagot felhasználó vállalatnál közel 1 millió forintos költségnövekedést jelentett. Az idei év elején újabb 6,85 forinttal nőtt a gázolaj árának adótartama, s ez éves szinten 300 ezer liter üzemanyagnál ismét csak tetemes, 2 millió forint feletti plusz kiadást prognosztizál. Miközben a piac hallani sem akar a megbízási díjak emeléséről...

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Legalábbis a megmaradtaknak. Mert a munka hiánya, az árak csökkenése, s például a megbízások érdekében a reális költségeket sem fedező díjakon elvállalt megbízások máris több vállalkozás sorsát megpecsételték, és beszélgetőtársaim szerint ez az idei évben sem lesz másként.

- A tavalyi év első felében az euró árfolyama és a gázolaj ára kedvezően alakult a külföldre is dolgozó cégek számára. Ellenkező esetben még kevesebben tudták volna kigazdálkodni a volumencsökkenést, és túlélni a tavalyi évet - közölte Galambos Tamás, hozzátéve: az év végi változások, köztük a gázolaj árának emelése nyomán viszont egyre több és több vállalkozás kerülhet végveszélybe.

Kocsis József a témához kapcsolódva elmondta: tavaly nyáron 5,50 forinttal emelkedett a gázolaj adótartama, s ez egy 8-10 gépjárművel rendelkező, féléves szinten 150 ezer liter üzemanyagot felhasználó vállalatnál közel 1 millió forintos költségnövekedést jelentett. Az idei év elején újabb 6,85 forinttal nőtt a gázolaj árának adótartama, s ez éves szinten 300 ezer liter üzemanyagnál ismét csak tetemes, 2 millió forint feletti plusz kiadást prognosztizál. Miközben a piac hallani sem akar a megbízási díjak emeléséről...

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

- A tavalyi év első felében az euró árfolyama és a gázolaj ára kedvezően alakult a külföldre is dolgozó cégek számára. Ellenkező esetben még kevesebben tudták volna kigazdálkodni a volumencsökkenést, és túlélni a tavalyi évet - közölte Galambos Tamás, hozzátéve: az év végi változások, köztük a gázolaj árának emelése nyomán viszont egyre több és több vállalkozás kerülhet végveszélybe.

Kocsis József a témához kapcsolódva elmondta: tavaly nyáron 5,50 forinttal emelkedett a gázolaj adótartama, s ez egy 8-10 gépjárművel rendelkező, féléves szinten 150 ezer liter üzemanyagot felhasználó vállalatnál közel 1 millió forintos költségnövekedést jelentett. Az idei év elején újabb 6,85 forinttal nőtt a gázolaj árának adótartama, s ez éves szinten 300 ezer liter üzemanyagnál ismét csak tetemes, 2 millió forint feletti plusz kiadást prognosztizál. Miközben a piac hallani sem akar a megbízási díjak emeléséről...

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

- A tavalyi év első felében az euró árfolyama és a gázolaj ára kedvezően alakult a külföldre is dolgozó cégek számára. Ellenkező esetben még kevesebben tudták volna kigazdálkodni a volumencsökkenést, és túlélni a tavalyi évet - közölte Galambos Tamás, hozzátéve: az év végi változások, köztük a gázolaj árának emelése nyomán viszont egyre több és több vállalkozás kerülhet végveszélybe.

Kocsis József a témához kapcsolódva elmondta: tavaly nyáron 5,50 forinttal emelkedett a gázolaj adótartama, s ez egy 8-10 gépjárművel rendelkező, féléves szinten 150 ezer liter üzemanyagot felhasználó vállalatnál közel 1 millió forintos költségnövekedést jelentett. Az idei év elején újabb 6,85 forinttal nőtt a gázolaj árának adótartama, s ez éves szinten 300 ezer liter üzemanyagnál ismét csak tetemes, 2 millió forint feletti plusz kiadást prognosztizál. Miközben a piac hallani sem akar a megbízási díjak emeléséről...

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Kocsis József a témához kapcsolódva elmondta: tavaly nyáron 5,50 forinttal emelkedett a gázolaj adótartama, s ez egy 8-10 gépjárművel rendelkező, féléves szinten 150 ezer liter üzemanyagot felhasználó vállalatnál közel 1 millió forintos költségnövekedést jelentett. Az idei év elején újabb 6,85 forinttal nőtt a gázolaj árának adótartama, s ez éves szinten 300 ezer liter üzemanyagnál ismét csak tetemes, 2 millió forint feletti plusz kiadást prognosztizál. Miközben a piac hallani sem akar a megbízási díjak emeléséről...

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Kocsis József a témához kapcsolódva elmondta: tavaly nyáron 5,50 forinttal emelkedett a gázolaj adótartama, s ez egy 8-10 gépjárművel rendelkező, féléves szinten 150 ezer liter üzemanyagot felhasználó vállalatnál közel 1 millió forintos költségnövekedést jelentett. Az idei év elején újabb 6,85 forinttal nőtt a gázolaj árának adótartama, s ez éves szinten 300 ezer liter üzemanyagnál ismét csak tetemes, 2 millió forint feletti plusz kiadást prognosztizál. Miközben a piac hallani sem akar a megbízási díjak emeléséről...

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Beszélgetőpartnereim elmondása szerint a jelenlegi jövedelemadóval Magyarország jóval meghaladja az EU által elvárt szintet, miközben a környező országok mindent megtesznek, hogy mentességet kérjenek az adóemelések alól. Amúgy mindhárman úgy tartják, hogy az üzemanyagárak emelésével hatalmas öngólt lőtt a kormány, a fuvarozók (a külföldiek és a magyarok egyaránt) a jelen árak mellett ugyanis érthetően nem nálunk tankolják majd tele autóikat. (A remélt pluszból így akár bevételkiesés is lehet...)

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Németh Zoltán egy másik, ugyancsak az adózással kapcsolatos problémára is felhívta a figyelmet. Mint elmondta: a gépjárművezetők bérezésének egyik alapeleme az üzemanyagmegtakarítás, amelyet eddig adómentesen tudtak kifizetni a vállalatok. Az év elejétől érvényes szabályozás azonban 100 ezer forintnál húzta meg az adómentes határt, s ez merőben új helyzet elé állította, az eddigi gyakorlat megváltoztatására szorította a cégeket. A korábbi szisztéma fenntartásához ugyanis legalább 20 százalékos áremelés nyújthatna fedezetet, jelen helyzetben azonban - mint erről már szó volt - erre semmi esély. A megoldásra több alternatíva is kínálkozik, ezekről azonban Németh Zoltán elmondta: egy közös pontjuk van, hogy a jól teljesítő munkatársaikat a törvényi előírásokat betartva megtartani igyekvő cégeknek, de ugyan- így a korábbi fizetési szintjüket megőrizni akaró gépkocsivezetőknek is fáj...

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

S, ha már az írott és íratlan törvényeknél tartunk: nos, a piaci küzdelemben továbbra is ott vannak, méghozzá nem is kevesen, akiknek a szabályok és az üzleti tisztesség megszegése nem okoz gondot. A megbízásokért folyó harcban a szállítási minőség, határidő és ár hármasából e vállakozókat csak az utóbbi érdekli, és - legalábbis a kívülálló számára furcsa módon - így is találnak maguknak megbízót, még nagyobb cégeket is. Az persze már más kérdés, hogy a költséghatékonyság miatt fizetős autópályák helyett különböző mellékutakon vitt áru milyen állapotban és mikor is ér el a célállomásra, vagy hogy egy másik példát is említsünk: van-e a két tachográf-kártyával rendelkező egy szem sofőrnek annyi szerencséje, hogy az összes ellenőrzést mindig megússza. Mert ha nincs, akkor borul a mutatvány, a szállítmány pedig ki tudja meddig, s hol vesztegel.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.

Ezek amúgy csak kiragadott példák, beszélgetőtársaim sokkal több visszásságról tudnak, abban pedig biztosak, hogy a szabályokat betartó fuvarozók dolgát jelentősen segítené, ha a magyar törvények jobban védenék a tisztességet, s nem adnának lehetőséget arra, hogy a bűnös úton járók a lebukásuk után szinte azonnal tiszta lappal (vagy más nevén) induljanak.