''Robbanás'', ami életet ment

A negyvenes években az autók műszerfala még fémből készült, így egy kisebb ütközés is elég volt ahhoz, hogy súlyos sérüléseket szenvedjenek a sofőrök. Előbb biztonsági övvel kezdték ellátni autóikat a gyártók, ám a töréstesztek során a mérnökök rájöttek, hogy az autó utascellájának deformálódása miatt nem elég az embereket az üléshez erősíteni, hanem meg is kell akadályozni, hogy az utastér összezsugorodjon. Számtalan újítással próbálkoztak a szakemberek. A Mercedes alkalmazásában álló Barényi Béla például öszszecsukló kormányoszlopot és gyűrődőzónát alakított ki, amelyek tompították a gépkocsiban ülőket érő erőhatásokat. Az eredmények nem maradtak el, ám megjelent egy ezeknél is ígéretesebbnek tűnő ötlet: a légzsák.

Az ütközés hatására felfújódó ballon ötlete azonban nem volt újkeletű dolog, ugyanis az ötvenes évek elején a német Walter Linderer kipróbálta már a sűrített levegővel fel fújt légzsákot. Szabadalmát 1951- ben nyújtotta be, ám később nem bizonyult elég hatékonynak, mert vészhelyzetben meglehetősen lassan fújódott fel. A ma is használt légzsák elődjét a japán Jaszuzaburou Kobori szabadalmaztatta először 1963-ban. Az első légzsákkal felszerelt autó pedig 1973-ban került piacra, miután az amerikai Allen K. Breed elkezdte az eszköz sorozatgyártását. Ehhez az kellett, hogy feltalálja az ütközésérzékelő elektromechanikai szenzort, amely lehetővé tette, hogy a becsapódás után 30 ezredmásodperc alatt aktiválja magát a sűrített levegővel működő szerkezet.

– Az amerikaiak eredetileg nem plusz biztonságot jelentő eszközként találtak rá a légzsákra, hanem mint a biztonsági öv helyettesítése: ugyanis nem kényelmetlen, nem kell vele bíbelődni. Hamar rájöttek, hogy azért ez nem így van: a biztonsági öv után ez a második fontos utasvédő eszköz. Feladata, hogy ütközéskor az utas fejét, felső testét megóvja attól, hogy az autó belső részeinek (műszerfal, szélvédő, kormánykerék, ajtóoszlop) csapódjon – árulta el nekünk Molnár László közlekedésbiztonsági szakértő.

A 80-as években vált szériafelszereléssé, a sűrített levegőt pedig leváltotta a pirotechnikai töltet (gázgenerátor) által a zsákba préselt néhány ezredmásodperc alatt 60-150 liternyi nitrogén. Hosszan tartó fejlesztések után a mérnökök megalkották a légzsákok további típusait is. Ilyen többek közt az oldal- és függönylégzsák.

A konstruktőrök mindemellett rájöttek arra is, hogy nem kell minden esetben kell kinyílnia a légzsáknak. A lényeg, hogy a jármű fedélzeti elektronikája érzékelje ütközés esetén, hogy a passzív biztonsági rendszerek el tudják-e nyelni az ütközési energiát úgy, hogy az utasok védelmében megfelelő lassulás jöjjön létre. Ha nem, akkor lép működésbe a második védelmi vonal, az aktív biztonsági berendezés, azaz az övfeszítő patron, amely együtt működik a légzsák rendszerrel. Ez a szerkezet előfeszíti a biztonsági övet, ami így szorosabban simul a testre, a jármű utasai pedig hamarabb lassulnak a járművel együtt, és a test terhelése egyenletesebben oszlik el a fékezési folyamat teljes időtartamára.

Mindemellett azt sem szabad elfelejtenünk, hogy a légzsák használatának hátulütője is lehet: – A nagy erővel kinyíló légzsák eltörheti a szemüveg lencséjét, mely sérüléseket okozhat. Illetve, ha valaki szivarozva vezet, baleset esetén a kinyíló légzsák eltömítheti a légutakat – hívja fel a figyelmet Molnár László.

Közlekedésbiztonság szempontjából elvárás, műszaki vizsgán pedig követelmény, hogy a légzsákok működőképesek legyenek. Azonban a tapasztalat az, hogy az elhasználódott légzsákokat a költségük miatt nem pótolják, hanem a meghibásodott légzsák(vezérlések) miatt a hibajelet kiüttetik a szakemberekkel.